近日，一則長城汽車舉報比亞迪的消息，瞬間刷爆了整個汽車圈，行業(yè)外對于這個事情多少有點懵，但業(yè)內(nèi)對此卻并不感到意外。如果說去年前年國內(nèi)新能源汽車的“較量”，還是爭奪入選資格的話，如今這種級別的“較量”，則進入了深層次的“叫陣廝殺”階段。
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尤其是今年以來，伴隨著各大頭部新能源車企紛紛宣布降價售車，之前就已經(jīng)熬不住的合資汽車，先行頂不住而宣布大力度降價，隨后降價的浪潮開始席卷全行業(yè)，這給其他新能源車企也帶來了巨大的壓力。而在這種壓力背后，行業(yè)共識也逐漸顯現(xiàn)。
配圖來自Canva可畫
油電同價背后的行業(yè)共識
5月25日，比亞迪宋Pro DM-i冠軍版正式上市，攜五大顛覆、四大煥新震撼登場，官方指導價13.58萬元—15.98萬元，正式開啟A級SUV油電同價新時代。而在比亞迪喊出“油電同價”的同時，長安汽車、賽力斯、廣汽本田等車企，都紛紛宣布了自己的“油電同價”計劃，一些強勢的外資車企如美系、德系、日系等諸多車企，也在根據(jù)中國市場的變化，紛紛調(diào)整自己的價格，“油電同價”自是題中之要。那么，“油電同價”為何能夠在當下迅速成為一種行業(yè)風潮，引發(fā)全行業(yè)跟進呢？
首先，基于中國新能源汽車滲透率逼近30%的現(xiàn)實結(jié)果，汽車新能源化轉(zhuǎn)型已經(jīng)是大勢所趨，“油電同價”是市場進一步成熟之后的必然選擇。眾所周知，“油電同價”并不是一個新詞語，早在2021年之前沃爾沃就曾打出了這個口號，其意在消除消費者在同等價格下，到底是選擇油車，還是電車的顧慮而設計的，但在兩年之前市場對此反響平平，因為當時電車的滲透率還比較低，其整體沒有規(guī)模優(yōu)勢，很難將價格打下來，電車降價到油車水平，可能會出現(xiàn)“賠本賺吆喝”的局面。
但時過境遷，經(jīng)過兩年多的發(fā)展，中國的新能源汽車市場已經(jīng)漸趨成熟，新能源汽車在整個市場崛起之勢已經(jīng)難以阻擋，同時電車降價是大勢所趨，而且因為特斯拉、比亞迪、埃安等眾多電車品牌的迅速發(fā)展，電車規(guī)模效應已經(jīng)具備，電車成本下降有了現(xiàn)實依據(jù)，這是大型車企愿意做“油電同價”嘗試的原因所在。
其次，自主車企與合資車企在中國市場攻守轉(zhuǎn)換，自主車企擁有了更多的定價權(quán)，因而可以率先發(fā)起“油電同價”的倡議。2016年是合資車的高光時刻，那時候以及之前的幾十年，其在中國一直牢牢地掌控著定價權(quán)。然而進入2023年，合資車已經(jīng)難以掌握定價權(quán)了。數(shù)據(jù)顯示，過往兩年合資品牌在華市場份額失守50%紅線。其中，德系跌至20%，日系下滑至15%左右，美系萎縮至10%，韓系和法系只剩下1%左右的份額。
在市場份額持續(xù)萎靡之下，各路合資車企紛紛祭出了“殺手锏”，很多車企的國內(nèi)售價甚至國外還低。比如全新奔馳EQE的起步價，比進口價低了21萬元，而且不少車企還出了“油電倒掛”的情況，這在之前是從來沒有的，合資車企的“讓步”可見一斑。
因此站在局中，每一個車企對“油電同價”的感受是不同的。比如，作為此輪“油電同價”的發(fā)起者，比亞迪打出的口號是“油電同價、顛覆燃油”，其目標顯然是要搶占同級別燃油車的市場份額；而對于長安等轉(zhuǎn)型之中的車企來說，加入“油電同價”則是為了加快自身的電氣化轉(zhuǎn)型；對于合資車而言，經(jīng)過過去兩年的發(fā)展，其在中國市場已經(jīng)逐步喪失定價權(quán)，打出“油電同價”更有被迫跟進的意思。總之，在行業(yè)發(fā)展尚有空間、價格戰(zhàn)此起彼伏之下，各路品牌車企對于“油電同價”形成了全新共識。
正在加速的淘汰賽
放在全行業(yè)來看，“油電同價”是在行業(yè)進入全新洗牌期的情況下做出的，因此其影響力可能并不限于“燃油車”。
一方面，“油電同價”對車企本身的條件有很大要求，對于很多車企而言“貿(mào)然跟進”同樣需要付出很大代價，或?qū)⒓铀傥易蕴蕴?/p>
毫無疑問，近年來國內(nèi)新能源汽車，能夠發(fā)展如此迅猛，國家的補貼和扶持政策在其中發(fā)揮了重要作用。然而，進入2023年，隨著國家補貼的退潮，整個行業(yè)面臨再一次的洗牌和重塑。從整個行業(yè)來看，除了特斯拉和比亞迪等少數(shù)頭部車企，其它新能源車企都免不了“賠本賺吆喝”的尷尬境地。
然而，比“賠本賺吆喝”更加危險的是，很多車企壓根沒意識到自己的處境，甚至認為通過喊喊口號，就可以避免自己被“顛覆”的命運。比如，有些合資車品牌，現(xiàn)在還在玩“油改電”，有些車企甚至拿著落后中國自主車企一代的智能化產(chǎn)品作為核心賣點，這都屬于認不清形勢。
與之相比，有些車企則相對明智的多，與其坐等新能源汽車來“顛覆”，不如自己親自參與，至少還可以將自家的新能源品牌（如奔馳寶馬等）作為燃油車的平替，做到“肥水不流外人田”，吃一波新能源汽車的紅利。不過即便如此，做“油電同價”的合資車企，在成本壓力之下也將為如何定價而痛苦（比如很多豪車出現(xiàn)了價格“油電倒掛”），其參與過程本身也并不會太輕松，畢竟很少有車企能夠跟比亞迪等車企相比，可以做到一年賣出180萬臺新能源電車，同時還能夠做到垂直供應鏈整合。
另一方面，“油電同價”相當于在消費者心中樹立了一個價值錨，并且作為電車“降價”的一部分，對所有的電車定價發(fā)生傳導效應。
盡管近年來國內(nèi)的新能源汽車基礎設施，已經(jīng)越來越完善了，但消費者出于續(xù)航、體驗等方面的考慮，依然會在選擇新能源還是燃油車等方面存在顧慮，價格是其中重要的一環(huán)。對于那些青睞于新能源汽車，但是手頭資金不夠的人而言，找一個不錯的同品牌油車也會在其考慮范圍之內(nèi)。但“油電同價”出來之后，消費者基于價格方面的顧慮多少會減少一些，這對于車企爭取這部分用戶有相當大的幫助。
放眼行業(yè)，“油電同價”的傳導效應不容忽視，尤其是那些技術(shù)上無力支持高價，規(guī)模上又無法比肩頭部車企的新勢力們，必然面臨不小的沖擊。類似比亞迪宋和秦這樣，直接舉起價格“屠刀”殺進來，對于品牌力不強的新勢力企業(yè)，自然有個不小的震懾作用。
