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有時候，所謂謠言，就是領先的語言。
2月29日，靴子落地，海南航空最終被接管，“大戲”接近終局。
如今地方政府介入，變身國資已進入倒計時。而在這背后，受疫情影響，整個全球航空業都在面臨沖擊。
從萬億估值到負債7千億。
曾冠絕亞洲，到如今沒錢發工資，位列世界500強的大廈，傾倒也只在嘩啦啦一瞬間。
海南航空，曾經多次寫入哈佛商學院案例。
此后，恐怕將長期記入哈佛的教科書，……
一、病毒肆虐，沖擊航空業。
飛機趴在機場，不飛便是虧損。
疫情讓旅客停止了流動，這對航空企業來說意味著資金也在停止流動。
春運，本是航空業的“黃金周”。
之前國際民用航空組織(ICAO)預計，2020年第一季度進入中國的國際航線運力相比于2019年同期將提高9%。
誰知疫情將中國航空業置入了兇險境地。
1、截止到2月13日，中國航空公司運力減少了80%以上，平均客座率亦不足45%。
2、有70家國際航空公司取消了進出中國的所有國際航班，50家航空公司取消了部分航班。
3、疫情期間，中外航空公司共辦理退票超過2000萬張，票面金額超過200億元。
這2000萬張退票的背后，是對航司現金流的巨大沖擊。
初步估算，2020年第一季度中國國內客運量整體降幅將達到39%至41%。
全球航司2020年的收入損失超過290億美元，其中亞太地區航司的收入損失達278億美元。
二、負債七千億，海航變身國資倒計時
自2017年以來經歷流動性危機的海航，一直在試圖自救，沒想到病毒成了壓死它的最后一根稻草。
海航的發展歷程曾連續4次被寫入哈佛商學院案例。
從地方航空運輸企業，化身為通達全球2600余條航線、700余架飛機、年逾1.2億人次旅客運輸量的全球企業集團，海航的成長速度，堪稱奇跡。
巔峰時期總資產1.6萬億，曾提出世界前十，總資產30萬億的目標。截至2019年上半年，公司凈資產依然超過2700億。
成長史就是其擴張史。
海航的業務面實在太寬泛，國內22 個大行業，海航進入了 12 個，涉足 44 個細分行業。
可以說“除了造避孕套的企業沒有，其他都買了”。
瘋狂擴張的歸途大體都一樣，那就是跌進流動性的深坑。
于是乎，這兩年海航由全球“買買買”變成了全球“賣賣賣”。
僅2018年一年，海航集團處置了3000億元資產，創下一家公司一年處置資產的世界紀錄，七個產業集團也只剩下了一個海航航空。
2019年，繼續大幅“減負”，總資產下降了8%，縮水近900億元。
然而，海航集團的經營狀況依舊不容客觀。
據2019年發布的中期報告，海南航空的營業總收入為2669億元，同比下降7%;凈虧損35億元，同比下降184%。
目前海航集團賬面資產總額從2017年末1.23萬億元降至2019年6月末9806億元。
從2019年6月末72.07%的資產負債率和5179.79億元帶息債務來看，海航仍面臨十分嚴峻的局面，2020年原計劃處置2800億元資產，壓力巨大。
此次改選后的董事會成員，在原有5名董事基礎上，增加海南省地方政府背景的顧剛和任清華2名董事，分別擔任副董事長和CEO。
這意味著，地方政府組成的聯合工作組，將從公司最高戰略和財務領域全方面介入海航集團的風險處置工作。
海航的風云三十年，或許就此落幕，這標志著一個時代的終結，那個“融資為王”的時代已經完全成為了過去時。
三、行業重組會如期而至嗎?
新冠病毒突然來襲，海航只是其中一個縮影，“靠天吃飯”的航空公司紛紛陷入了有史以來最艱難境地。
那么海航被接管，會開啟航空業的整合期嗎?
目前，我國市場仍然有40多家具有獨立承運人資格的航空公司，其中絕大多數民營航空公司機隊規模不到20架，航司小而雜、主要依靠補貼度日的局面尚未從根本上改變。
中小航司與地方航司的問題已非一日。
航空公司資產較重，但國內多數航線已被四大航司覆蓋，整個市場接近飽和。新成立的航空公司如果走同質化道路，很難長期盈利。
對比10年前的美國，同樣航司主體很多，競爭激烈，票價低、成本高，平均利潤率只有2%左右。
這跟中國民航目前所處的市場環境很相似。
但隨后，美國航空業開始合并重組，美國航空與全美航空、聯合航空和大陸航空等合并，規模效益逐步體現。2018年，美國航空公司的收入利潤率達到了10%左右，排名全球前列。
那么這次，行業重組會不會如期而至?
