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有時(shí)候，所謂謠言，就是領(lǐng)先的語言。
2月29日，靴子落地，海南航空最終被接管，“大戲”接近終局。
如今地方政府介入，變身國(guó)資已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。而在這背后，受疫情影響，整個(gè)全球航空業(yè)都在面臨沖擊。
從萬億估值到負(fù)債7千億。
曾冠絕亞洲，到如今沒錢發(fā)工資，位列世界500強(qiáng)的大廈，傾倒也只在嘩啦啦一瞬間。
海南航空，曾經(jīng)多次寫入哈佛商學(xué)院案例。
此后，恐怕將長(zhǎng)期記入哈佛的教科書，……
一、病毒肆虐，沖擊航空業(yè)。
飛機(jī)趴在機(jī)場(chǎng)，不飛便是虧損。
疫情讓旅客停止了流動(dòng)，這對(duì)航空企業(yè)來說意味著資金也在停止流動(dòng)。
春運(yùn)，本是航空業(yè)的“黃金周”。
之前國(guó)際民用航空組織(ICAO)預(yù)計(jì)，2020年第一季度進(jìn)入中國(guó)的國(guó)際航線運(yùn)力相比于2019年同期將提高9%。
誰知疫情將中國(guó)航空業(yè)置入了兇險(xiǎn)境地。
1、截止到2月13日，中國(guó)航空公司運(yùn)力減少了80%以上，平均客座率亦不足45%。
2、有70家國(guó)際航空公司取消了進(jìn)出中國(guó)的所有國(guó)際航班，50家航空公司取消了部分航班。
3、疫情期間，中外航空公司共辦理退票超過2000萬張，票面金額超過200億元。
這2000萬張退票的背后，是對(duì)航司現(xiàn)金流的巨大沖擊。
初步估算，2020年第一季度中國(guó)國(guó)內(nèi)客運(yùn)量整體降幅將達(dá)到39%至41%。
全球航司2020年的收入損失超過290億美元，其中亞太地區(qū)航司的收入損失達(dá)278億美元。
二、負(fù)債七千億，海航變身國(guó)資倒計(jì)時(shí)
自2017年以來經(jīng)歷流動(dòng)性危機(jī)的海航，一直在試圖自救，沒想到病毒成了壓死它的最后一根稻草。
海航的發(fā)展歷程曾連續(xù)4次被寫入哈佛商學(xué)院案例。
從地方航空運(yùn)輸企業(yè)，化身為通達(dá)全球2600余條航線、700余架飛機(jī)、年逾1.2億人次旅客運(yùn)輸量的全球企業(yè)集團(tuán)，海航的成長(zhǎng)速度，堪稱奇跡。
巔峰時(shí)期總資產(chǎn)1.6萬億，曾提出世界前十，總資產(chǎn)30萬億的目標(biāo)。截至2019年上半年，公司凈資產(chǎn)依然超過2700億。
成長(zhǎng)史就是其擴(kuò)張史。
海航的業(yè)務(wù)面實(shí)在太寬泛，國(guó)內(nèi)22 個(gè)大行業(yè)，海航進(jìn)入了 12 個(gè)，涉足 44 個(gè)細(xì)分行業(yè)。
可以說“除了造避孕套的企業(yè)沒有，其他都買了”。
瘋狂擴(kuò)張的歸途大體都一樣，那就是跌進(jìn)流動(dòng)性的深坑。
于是乎，這兩年海航由全球“買買買”變成了全球“賣賣賣”。
僅2018年一年，海航集團(tuán)處置了3000億元資產(chǎn)，創(chuàng)下一家公司一年處置資產(chǎn)的世界紀(jì)錄，七個(gè)產(chǎn)業(yè)集團(tuán)也只剩下了一個(gè)海航航空。
2019年，繼續(xù)大幅“減負(fù)”，總資產(chǎn)下降了8%，縮水近900億元。
然而，海航集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)狀況依舊不容客觀。
據(jù)2019年發(fā)布的中期報(bào)告，海南航空的營(yíng)業(yè)總收入為2669億元，同比下降7%;凈虧損35億元，同比下降184%。
目前海航集團(tuán)賬面資產(chǎn)總額從2017年末1.23萬億元降至2019年6月末9806億元。
從2019年6月末72.07%的資產(chǎn)負(fù)債率和5179.79億元帶息債務(wù)來看，海航仍面臨十分嚴(yán)峻的局面，2020年原計(jì)劃處置2800億元資產(chǎn)，壓力巨大。
此次改選后的董事會(huì)成員，在原有5名董事基礎(chǔ)上，增加海南省地方政府背景的顧剛和任清華2名董事，分別擔(dān)任副董事長(zhǎng)和CEO。
這意味著，地方政府組成的聯(lián)合工作組，將從公司最高戰(zhàn)略和財(cái)務(wù)領(lǐng)域全方面介入海航集團(tuán)的風(fēng)險(xiǎn)處置工作。
海航的風(fēng)云三十年，或許就此落幕，這標(biāo)志著一個(gè)時(shí)代的終結(jié)，那個(gè)“融資為王”的時(shí)代已經(jīng)完全成為了過去時(shí)。
三、行業(yè)重組會(huì)如期而至嗎?
新冠病毒突然來襲，海航只是其中一個(gè)縮影，“靠天吃飯”的航空公司紛紛陷入了有史以來最艱難境地。
那么海航被接管，會(huì)開啟航空業(yè)的整合期嗎?
目前，我國(guó)市場(chǎng)仍然有40多家具有獨(dú)立承運(yùn)人資格的航空公司，其中絕大多數(shù)民營(yíng)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模不到20架，航司小而雜、主要依靠補(bǔ)貼度日的局面尚未從根本上改變。
中小航司與地方航司的問題已非一日。
航空公司資產(chǎn)較重，但國(guó)內(nèi)多數(shù)航線已被四大航司覆蓋，整個(gè)市場(chǎng)接近飽和。新成立的航空公司如果走同質(zhì)化道路，很難長(zhǎng)期盈利。
對(duì)比10年前的美國(guó)，同樣航司主體很多，競(jìng)爭(zhēng)激烈，票價(jià)低、成本高，平均利潤(rùn)率只有2%左右。
這跟中國(guó)民航目前所處的市場(chǎng)環(huán)境很相似。
但隨后，美國(guó)航空業(yè)開始合并重組，美國(guó)航空與全美航空、聯(lián)合航空和大陸航空等合并，規(guī)模效益逐步體現(xiàn)。2018年，美國(guó)航空公司的收入利潤(rùn)率達(dá)到了10%左右，排名全球前列。
那么這次，行業(yè)重組會(huì)不會(huì)如期而至?
