煤礦拉煤車排隊并不意味運量大幅提升；北港低庫存對煤價支撐減弱
原創 王闖 找煤網視點
針對近期的行情的市場情況，主要說兩點：（1）上游煤礦拉煤車排隊的問題；
（2）港口庫存低的問題。
（1）針對第一點，上游煤礦拉煤車排隊的問題。
上周各大公眾號紛紛推送，產地煤礦大面積拉煤車堵車排隊拉煤現象。幾個原因，高速取消過路費，下游復工增加，需求相對應的有增加，煤礦復產后產量是否達到正常狀態的問題等等。除了這些，也要考慮一點，因為疫情的防控措施導致礦上的生產速率達不到裝車的速率，車輛進入礦區的程序等等，引起的煤礦的裝車效率下降的問題。
之前有文章講過，最開始產地有兩個方面，煤礦復產和汽運物流問題，在政策的引導下，汽運運力目前已經不再是瓶頸，拉煤車增加，又疊加高速通行費取消。就必然會導致運力的過剩，而運力的過剩以后，前期因為保運力而出現的“超載”的問題就會凸顯出來，隨后近期大家可以看到各地出臺一系列治理超載的政策。也就是前期的觀點，在重點矛盾是保障運力的時候，政策對“超載”可以睜只眼閉只眼，而在運力解決的時候，“超載”問題就會凸顯。這就是汽運領域重點矛盾的轉移。
咱們在分析市場的時候，一定要注意在不同的階段抓“主要矛盾和主要矛盾轉移”問題（這些內容在高中政治課，大學政治課上都有講過的馬克思主義哲學中的唯物辯證法）。諸如前期的文章《疫情防控政策有變，煤電產業重點矛盾轉移》，在疫情發展最嚴重的時候，動力煤供需的主要矛盾是在上游，而在疫情發展中后期，政策方向有變化，動力煤的供需主要矛盾就轉移至下游的復產復工和復工的結構問題上，而不是還只盯著產地某礦漲幾十塊上百塊，運費上漲幾十塊甚至上百塊，已然無大的意義。
再回到裝車效率的問題上，煤礦裝車效率低，在需求稍有啟動的時候，就必然導致拉煤車排隊現象，但總的運輸量并不會像以前同樣拉煤車排隊的時候的運輸量那么大。這個邏輯和北港的錨地船下降一樣。大家都知道北港在19年的錨地船相對18年有明顯的下降。下游需求弱是一個原因，2019年北方五港港吞吐總量較18年下降將近100萬噸（如下圖所示），但最主要的是港口貿易模式轉化及港口裝卸作業效率提高。比如同樣一條船，原來需要一天時間辦理裝船手續，一天時間裝船，而后來半天時間辦理裝船手續，半天時間裝船。在吞吐量不變的情況下，港口裝卸效率的提高導致港口錨地船的下降。
全年減少下水量1000萬噸，平均一天2.7萬噸，差不多一小船的量，平均按照每天少一船比較合適。但實際上，19年的日均錨地船+預到船量比18年的日均減少64條，這和港口的裝船效率有更直接的關系，如下圖表：
同樣的邏輯用到目前的煤礦裝車效率上，因為裝車效率的下降，導致裝同等量的煤需要更長的時間，就必然導致拉煤車的排隊現象。拉煤車排隊，確實是需求有增加，但并不代表著搶煤大戰開始，需求的大幅度回升。
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1、降低人工成本、提升企業效率；2、智能排隊，加快車輛進出和裝卸效率，減少排隊，節約時間；3、實現企業內部業務可視化、在線化與物流全流程無紙化辦公。
（2）北港庫存下降問題：
如上圖，北港庫存從去年12月份的最高點2800萬噸到現在不到3個月時間，下降至最低1600萬，接近18年初水平，可以認為，北港庫存創近幾年的新低，對北港煤價有支撐。但這個支撐在弱化，弱化的原因是基于鐵路運力的瓶頸的解決和貿易形勢的轉變導致的港口職能的轉變。
單純聊鐵路運力情況，如下圖二月份發北港個鐵路線路運力利用率情況。
即在運力緊張的情況下，中間環節的低庫存對煤價有比較強烈的支撐作用，而在鐵路運力寬松，貿易模式轉變，港口集疏運職能強化，流通能力大幅提高的大背景下，物流環節不再是主要矛盾，電廠負荷低，中間環節的低庫存并不是矛盾重點。可以說目前的低庫存對于煤價是一個利多因素，但這個因素對煤價的支撐作用并不強烈。
另外關于大秦線3月份開天窗的事：5，12，19，26日9:25～11:55。在大秦線目前運力如此寬松的情況下，開天窗并不會影響其發運量。
還有上周六云南曲靖煤礦發生頂板事故，造成5人死亡。本身事發地不是主產區，不是敏感時刻，礦難級別不高，并且現今政策重點不在于安監而在于復產復工，故也不會引起政策上的“借題發揮”，對行情的影響如大秦線開天窗一樣，不需要做過多解讀。
