撰文 | 張傳宇
編輯 | 老司機
中國車市再次蒙上一層陰影。
據乘聯會公布的銷量數據顯示，2020年1月全國乘用車市場零售169.9萬臺，同比2019年1月下降21.5%，這是自2005年乘聯會發布零售統計數據以來的最低增速，2020年1月環比2019年12月的零售下降20.8%的幅度也是歷年最大的。
當春節假期疊加新冠肺炎疫情影響，再綜合車市整體持續下滑的態勢，1月車市2-3成的下滑或許并不難于理解。相較之下，2月的數據更不樂觀，甚至可以預見為慘不忍睹。
利空頻出，如何讓2月銷量數據下滑盡可能收窄， 成為了各大車企的頭等要事。正是在這種情勢倒逼之下，很多車企紛紛選擇在2月10日復工生產。但是據路由社了解，受多種因素影響，多數企業都遭遇了復工難，復產難。
那么，在兩難的背后，究竟隱藏著怎樣的限制，車企又是如何化解的呢?
復工難
隨著疫情的持續蔓延，2020年春節假期從2月2日開始就被不斷延長，部分地區復工時間為2月10日，有的疫區則延長到2月17日，或是更久之后。顯然，對處于下滑趨勢中的汽車行業，這是一個巨大的沖擊。
首當其沖的是武漢乃至湖北省的汽車產業。據相關統計數據顯示，截至2018年底，湖北省汽車制造業規模以上企業1482家，汽車產業主營業務收入6663億元人民幣，汽車產量241.93萬輛，占當年國內汽車總產量的比重約8.70%。
縱使這樣的產業體量，按照湖北省政府官方通知，省內企業正式上班時間不會早于2月14日。據路由社走訪發現，多名東風子公司員工，因交通等方面的現實問題還未解決，皆對2月14日開工存疑問。實際上，何時能復工，東風子公司當前也并不能給出具體答復。
此前，本田副社長倉石誠司在記者會上稱：“將確認員工的安全、零部件的供應情況等，為17日那周能夠復工做好準備。”不過從目前的情形來看，2月17日復工十分困難。與此同時，東風日產產能25萬輛的襄陽基地，也未能按照2月14日規定的日子復工。
神龍與東風雷諾同樣延期復工，而標致雪鐵龍集團在武漢的三家工廠將持續關閉。保守估計，上述車企在2月17日左右甚至2月下旬才能正式復工，這對市場表現本已不佳的法系車企無疑是雪上加霜。
相關數據顯示，荊州地區有200余家汽車零部件生產及配套企業，由于疫情的不斷蔓延，當地政府加強了對復工條件的管控程度。荊州某汽車零部件企業經理告訴路由社，“12日我們就提交了相關復工申請，但截止目前仍沒有得到明確回復，我們心里開工的預期是16日，給主機廠的回復也是這樣。”
在此之前，匯大機械制造(湖州)有限公司因受疫情的影響停工超過一周，已經申請領取全國首份“新型冠狀病毒感染的肺炎疫情不可抗力事實性證明”，盡量減少損失。
在核心疫區之外，諸多車企也采取了相對保守的復工策略。
豐田在華所有工廠及寶馬沈陽工廠將延期至2月17日復工;上汽大眾只有上海工廠是2月10日復工，其他外地工廠預計復工時間是本月17日，一汽-大眾在天津的工廠亦是如此。
上汽乘用車生產基地的工程師在接受路由社采訪時表示，“寧德基地接到的開工通知是3月初，臨港基地預計25日復工。后續幾個月應該會忙一點，為這幾個月計劃削減買單。”
除了主機廠和零部件供應商，汽車流通環節也面臨著巨大的復工壓力。
“我們2月份還沒有開單，公司通知是20號上班，現在是輪流值班。我們預計20號上班之后也沒有多少人來看車，因為客戶忌諱疫情也不會到店，只能先通過電話聊一聊了。”一位廣汽本田銷售經理告訴路由社。
據中國汽車流通協會調研數據顯示，截至2月13日，調研的318家車商企業中，已經復工的企業只有32家，占車商企業的10.84%。其中，8成企業因當地政府規定復工時間未至及復工申請未得到批準而暫停營業。
綜合來看，受疫情的影響，核心疫區及部分日系、德系企業對于復工事宜，還是持相對謹慎的態度;而處于產業鏈上下游的供應端、流通環節，因為各自體量的原因，受到復工管制的程度較大。
此前，市場研究機構IHS Markit在對中國汽車生產停工的預測中，總結了6種可能的停工場景，按照當下的復工情況，目前全國大致處于場景1與場景2混合的狀態。
由此可以推測，全國第一季度新車產量有可能下降在5%左右，2020年2月產量下滑預計在18%左右。
復產更難
由于疫情分布的不均衡性，加上為了收窄止跌的目標，有不少車企還是選擇在2月10日復工，并根據情況制定了優先復工、分批次復工模式。
據路由社統計發現，截止目前，首批已復工的車企包括長安福特、一汽-大眾(基地)、吉利、小鵬、特斯拉、奇瑞、江淮、一汽紅旗、廣汽乘用車等車企。它們紛紛結合當地的政策要求與自身情況，采取到崗上班、居家辦公、分區辦公、自帶餐具等多種方式。
“目前上海車企普遍采取本地員工上班，外地員工返回隔離14天的策略”，上汽大通一位工程師對路由社表示，“每天上班可以領口罩，辦公場地也會每天消毒，空調關了所以要多加衣。”不僅如此，上汽大通還推出了一版復工寶典，供員工及行業參閱。
不過，目前上汽大通南京基地尚未開工，內部人士告訴路由社，因為復工申請批準的問題， 南京基地還處于待復工狀態，除了總裝返修有部分人員值班，其他人員正等待通知。
有著同樣情況的還有江淮汽車。“2月8日，技術中心就已經通知上班，過年未離開合肥的員工優先上班，離開合肥的員工需要自行隔離14天后再上班，現在辦公區域已經調整，大家之間間隔、分開辦公。”江淮技術中心工程師如是說。
據了解，江淮汽車除合肥本部生產基地已經復工外，外地生產基地也在陸續復工。“10號我們遞交了申請，12號才批準復工”，一位江淮制造基地的員工透露。
可見，主機廠職能部門因為辦公環境的優勢，按時復工相對容易，而制造基地因為人員流動大、員工分布廣、返程時間不一等原因，采取了相對審慎的復工態度。也正因為如此，制造基地采取了相對多樣的防疫措施。
比如，廣汽乘用車食堂采取“高考式”就餐，一張餐桌只有一張椅子，擴大就餐人員之間的間距，最大程度保障用餐安全;江淮汽車部分基地采用了自帶餐具的就餐手段;東風日產每日組織1-2次體溫檢測，各個部門減少大型會議及避免人群聚集活動。
小鵬汽車則規定，能夠在線處理，離散辦公的崗位，盡量在線和分散。各部門準備好IT、安全、會議、任務、考核等流程體系的改造，全力推進業務線上化的工作方式。
盡管如此，率先復工的車企仍面臨復產難的情況——核心問題在于，供應鏈企業能否同步復工，并不由車企說了算。
“目前我們零部件庫存大概在5天左右，供應商那邊只有部分復工，部分回復復工時間暫定。即使是有庫存，物流運輸、外地貨車進城防疫管控都是問題。”某自主品牌采購工程師表示。
存在同樣問題的不止一家。2月6日，北京奔馳在一封給天津市武清區人民政府的函件中透露，停工一日損失4億元，“目前公司僅有一天安全庫存，一旦停限產超過一天，都將導致北京奔馳停產。”
該問題最大的癥結點還是在于不同地方政府的管控力度不同。比如素有汽摩之鄉之稱的浙江臺州玉環縣，就在積極支撐零部件企業復工，通過入城隔離、企業自己內部管控的方式來最大化減少對中小企業的影響。“發口罩，量體溫，每天都要做”，一位汽車配件廠員工告訴路由社。
而在諸如江蘇丹陽、常州、浙江湖州這樣的零部件主產地，政府則更傾向于延緩復工，為保健康犧牲部分經濟。“車間現在只開了部分機器，現在管理層也已經到一線去支援了。”常州星宇車燈工程師告訴路由社。
不過， 在汽車生產整體復工難、復產難的情況下，還是有不少經銷商進行了全面復工的嘗試。
比如，位于上海的愛馳汽車體驗店，采用了三小時店鋪消毒一次，試駕車每試駕一次都消毒，全程“0”接觸的手段來進行管控。采取類似做法的還有上海保時捷中心，“特殊時期我們只能采用北歐式接待方法了”，上海浦西保時捷總經理董鳳南對路由社表示。
結語：
2019年底爆發的新冠肺炎疫情，就像一只“黑天鵝”，沖擊了本就不振的汽車行業，帶來了復雜且尚不明朗的影響。這也倒逼很多車企、經銷商和零部件供應商采取必要措施，保障生存底線。不管是正常復工、還是延期復工，都是基于自身情況做出的利益最大化考量。
在近期發布的《汽車行業應對疫情挑戰四大舉措》中，普華永道對2020年汽車銷量的預測趨于中性：新車銷售短期內將急劇下降，但春夏季與去年基本持平，全年降幅約6% - 13%左右。
據《經濟觀察報》及新浪汽車一份調研的統計，有高達84.6%的網友認為疫情之后購買私家車變得更為必要。路由社也認為，首購人群比例的提升，將大概率轉為一次疫情后的“報復性”消費，從而對沖疫情對于車市的負面影響。加上三四線市場剛性需求的加大、疫情期間線上營銷對于消費者的教育，2020年車市并不值得過于悲觀。
從某種程度而言，2020年開工季遭遇的困難，不啻為中國汽車產業深化調整的一次機會，它將進一步加速產業的整合。但對于當下來說，如何在這起黑天鵝事件中保持堅挺和清醒，并作出理智的反應，是對每家車企內在生命力的全面考驗。
