4月3日晚，比亞迪通過官方微博宣布，根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，已經(jīng)自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務，比亞迪也由此成為全球首家停產(chǎn)燃油汽車的企業(yè)。對于現(xiàn)有燃油汽車客戶的售后服務保障，比亞迪表示將“持續(xù)提供全生命周期內(nèi)的零配件供應”。
3月29日晚，比亞迪發(fā)布了2021年財報，營收突破2000億元，凈利30億元。對于這種“高營收低利潤”現(xiàn)象，引發(fā)了業(yè)內(nèi)對比亞迪盈利能力的質(zhì)疑。但燃油車停產(chǎn)消息一出，比亞迪迅速登上微博熱搜榜，以更高的聲量拿回了主動權。比亞迪保守預計今年的銷量為150萬輛，若供應鏈向好，則將沖擊200萬輛的銷售目標。
停產(chǎn)燃油車早有跡象
2021年，比亞迪全年銷量達到73萬輛，其中新能源車突破60.4萬輛，燃油車占比僅為17%。其實早在1年前，比亞迪就已開始對燃油車業(yè)務進行大幅收縮。2021年3月，比亞迪新能源汽車銷量占比首次突破傳統(tǒng)燃油車，達到59.33%。
從今年前三個月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)看，1-2月比亞迪燃油車合計產(chǎn)銷量分別為4635輛和5049輛，到3月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)均已顯示為0。1-3月，比亞迪燃油車銷量同比下降89.78%，且僅占總銷量的1.7%。比亞迪官網(wǎng)顯示，目前在售的主要燃油車車型分別為宋PLUS、宋Pro、宋MAX、秦Pro、全新秦等，售價在11.58萬-7.98萬元，組成了比亞迪10萬元級梯隊。相比之下，比亞迪的主流新能源車型已上攻至15萬-25萬元區(qū)間，同時比亞迪還計劃推出高端新能源品牌，價格區(qū)間預計在50萬-100萬元以上。財報顯示，2021年比亞迪整車毛利率創(chuàng)14年新低，僅為17.39%。從盈利角度講，燃油車業(yè)務對比亞迪已如同雞肋。
對于今年新能源車型的規(guī)劃，比亞迪方面也透露了相關情況。插電式混動方面，目前宋MAX DM-i、驅逐艦05等搭載DM-i超級混動技術的車型已相繼上市;純電動方面，繼海豚之后，搭載e平臺3.0的元plus車型已于2月上市，后續(xù)將有更多搭載e平臺3.0的車型在王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)推出?！度A夏時報》記者了解到，股權變更后的騰勢品牌也將在2022年投放一款新車。按照計劃，騰勢將于未來兩年在中國市場推出三款新車型，將定位在30萬-50萬元區(qū)間，包括MPV和SUV。
“比特雙雄”貼身肉搏
曾幾何時，特斯拉成了所有造車新勢力迅速出圈的“靶子”。即便是僅有幾頁PPT，只要創(chuàng)始人敢在臺上大喊一聲“我們的目標是超越特斯拉”，這個品牌就會迅速被世人熟知。如今看來，這些公司多數(shù)都活成了笑話。唯獨比亞迪，低調(diào)地成為了特斯拉最大的競爭對手。
2021年比亞迪新能源車銷量達59.37萬輛，同比增長231.6%，一舉坐上全球銷量第2的寶座，距離第一名的特斯拉有20萬輛之差。今年1季度，比亞迪新能源車銷量達28.63萬輛，同比增長422.97%，與特斯拉僅差不到3萬輛。更有意思的是，比亞迪和特斯拉不約而同地將2022年銷量目標定在了力保150萬輛、沖擊200萬輛的區(qū)間內(nèi)，大有貼身肉搏的意味。
但比亞迪這樣略顯激進的做法，并未得到業(yè)內(nèi)的一致贊同。4月1日，在濰柴動力2021年度業(yè)績發(fā)布會上，濰柴集團董事長兼CEO譚旭光稱“新能源車將會出現(xiàn)一次災難性的產(chǎn)能過剩”。他表示，這幾年新能源行業(yè)“比較熱鬧，一窩蜂上了，無序競爭”。譚旭光特別強調(diào)了上述判斷的審慎性，并表示這是業(yè)內(nèi)都看得明白的現(xiàn)象。當然，譚旭光這番話并非指向比亞迪，但這種判斷也非危言聳聽。
數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國乘用車產(chǎn)能合計4089萬輛，產(chǎn)能利用率僅52.47%，其中36家車企的產(chǎn)能利用率不到20%。盡管產(chǎn)能總體過剩，但我國還有1046萬輛在建產(chǎn)能，且在建產(chǎn)能大部分是新能源汽車。同時，車企的銷量目標也遠超市場預期，巨大的銷量目標需要產(chǎn)能來支撐，然而閑置產(chǎn)能就意味著資源浪費。
“新能源車市場拉動汽車整體上漲，頭部陣營上升態(tài)勢明顯。但頭部效應的背后，整體擴張的產(chǎn)能規(guī)劃遠超了實際需求。新能源汽車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，要做好出海的準備，向龐大的全球市場要增量。”中汽協(xié)相關人士向《華夏時報》記者表示。
與特斯拉相比，比亞迪的短板是“國際化”基因較弱。目前特斯拉在全球有四家超級工廠，除上海、柏林外，另兩座超級工廠均位于美國。上海超級工廠更是成為了特斯拉的全球出口中心，每月平均出口量在3萬-4萬輛左右。比亞迪目前出口仍是以電動巴士為主，新能源乘用車尚未在海外市場打開局面。今年2月，比亞迪首款“戰(zhàn)略出海”的全球化新能源乘用車——元PLUS剛剛在澳洲上市。由此看，特斯拉要想消化掉150萬甚至200萬輛的銷量，除中國市場外，還有美國本土和歐洲市場。但比亞迪最大的依托則只能是中國市場。
停產(chǎn)燃油車，足以見比亞迪發(fā)展新能源的魄力和決心。既然徹底與特斯拉站上了同一競技場，那么比亞迪就需拿出更多的實力證明自己。
