一旦車齡超過5年，車里面的很多運動件和阻尼件都會開始出現故障。泰哥在往期的文章當中也寫過好幾期自己以前那輛小Polo翻新整備的內容。于是呢，有車友老爺來提問：說自己15年款1.8t途觀，跑了7萬5千公里，正時鏈條需不需要更換？兩周前去加制冷劑，維修小哥測了一下，說鏈條拉長，影響發動機。
將信將疑中，拖到了今天才想起來咨詢一下。
汽車零部件的使用壽命是有限的，而作為汽車的易損件更會有維護更換周期，而正時鏈條這個東西在絕大部分車主眼里是一個免維護部件，而且號稱終身免維護。那這到底可不可信呢？
今天泰哥就來跟老爺們聊聊發動機正時鏈條到底要不要換？多久換？怎么辨別更換標準。
正時鏈條的確免維護
主要是鏈條一直泡在機油里
發動機的正時方式目前最主流的就是鏈條正時了。
曲軸和凸輪軸上都套著金屬齒輪，只不過是用金屬鏈條連接并同步工作位置。高壽命高強度的金屬鏈條浸泡在機油里，時時刻刻都被機油潤滑保護的。
這樣的形式使得正時鏈條幾乎不存在繃斷的可能性，于是乎這種高強度高壽命的特性直接被許多車友理解成了正時鏈條是終身使用，無需更換的。
雖說任何機械裝置都沒有“終身免維護”一說，但某種程度上正時鏈條的確是免維護。
但拋開前提說結論都是耍流氓，正時鏈條免維護的邏輯完全是建立在，我國大多數家用車的換車周期。
華經產業研究院發布的《2021-2026年中國乘用車行業投資分析及發展戰略研究咨詢報告》2020年二手車交易市場中，3-6年車齡的二手車占比最高，從另一個角度講，車輛3-6年后迎來第一個換購高峰。
這樣的換車周期完全短于8年或15萬公里的正時鏈條更換周期，甚至于很多車主每年行駛里程少于10000公里的也是比比皆是。
在這樣的前提下，正時鏈條確實大概率是無需更換或者維護的。
正時鏈條就怕拉長
輕則異響高油耗，重則報廢
雖然正時鏈條的更換周期遠高于大部分車主換車周期。
但泰哥也建議車主老爺們到了車輛第7年或者公里數超過10萬公里后就可以考慮更換正時鏈條和張緊器了。
這是因為正時鏈條材質為滲碳鋼、滲鉻鋼、滲釩鋼，發動機運行中，鏈條的負荷非常大。尤其是帶T~渦輪增壓發動機。氣缸的爆發力長時間在拉力作用下會被拉長就會造成鏈條銷軸磨損、鏈片拉長，鏈條就變長了。
鏈條一旦被拉長后，傳動的精密度就降低了，這里VVT系統首先給與一點補償，實時修正一部分誤差，而主要任務是正時鏈條張緊器起作用。
但鏈條不斷被拉長后，漸漸地就會超出鏈條張緊器挺柱補償行程，鏈條自然無法時刻抓緊凸輪軸齒輪。一旦調節余量全部用完，那么就說明一點：鏈條已經被拉到最長，這時候“鏈條+張緊器”要一起換掉。
在漲緊器不壞的情況下幾乎不可能跳尺，就算漲緊器壞了也不會馬上跳尺跳到頂氣門，通常初期都會有發動機的異常噪音，油耗過大，或者發動機故障燈無故點亮的情況。
如果不管，某天鏈條一旦“跳齒”，那么發動機的結果基本也是離大修不遠了。
最近的例子就是2代三個八了！
12年7月份前的二代EA888發動機了。因為原廠發動機張緊器設計缺陷問題，存在張緊器固定螺栓容易掛掉，雪橇板過短這兩個問題，導致一堆用著2代三個8機頭的車出現頂氣門這種“大事故”。
張緊器固定螺栓磨損出現“臺階”是壓板斷裂的根本原因
原車設計的張緊器彈出來的幅度很短，隨著壓板的磨損，就可能導致無法張緊，特別是在啟動的瞬間，張緊器會有一個反彈，本來鏈條就因為沒有完全張緊而比較松，再一反彈就容易打斷壓板引起跳齒。
張緊器問題通過了隱形召回方式解決
大眾方面在知道張緊器問題后有一段時間通過升級和檢查這兩種隱性召回方式解決了絕大多數2代888車型的張緊器問題，但始終沒有對壓板進行升級。于是這輛倒霉的昊銳就遇到了這個問題導致發動機損壞。
老爺們還在用2代888的，而且沒拆過正時罩的話最好快去檢查更換
所以你問泰哥正時鏈條到底要不要換，答案非常明確！
肯定得換！
不想發動機大修的話，在張緊器推到底掛掉之前趕快把這個定時炸彈拆了！
遵循3%更換原則
保養還要注意選擇潤滑油
那么最后一個問題：鏈條拉長該怎么看呢？
市面上主要有兩個辦法：OBD診斷儀檢查點火提前角、開時規罩拆機檢查。
前面泰哥說過當鏈條出現拉長時，發動機的可變進氣正時系統會自動補償損失，這時候就可以通過第一個手段，用OBD故障診斷儀張緊器角數值就能判定了！
一般來說只要數據小于±3%以內，基本都是可使用狀態。
但要是數據大于3就要技師幫你訂貨了，鏈條異響和跳齒說不定哪天就暴雷了，建議更換。
還有EA888可以打開時規罩上檢查小蓋，看看漲緊器頂出幾個齒了。新裝是5個齒，9個齒就說明鏈條及導軌磨損嚴重了，考慮更換吧。
在使用中，鏈條的早期磨損與機油有關。因為鏈條是靠機油潤滑的，機油質量不好，機油臟，機油壓力不夠，經常虧機油都會造成鏈條加速磨損，目前主流的API SP的機油則強化了正時鏈條的潤滑保護。
