一直以來，城市交通擁堵現象飽受百姓詬病也被各部門重視。以北京為例，相關部門出臺了多項措施，但是“人在堵途”這一狀況始終難以改善。在此背景之下，有觀點提出參照倫敦和新加坡的模式，征收“擁堵費”。但是征收“擁堵費”真的可以緩解擁堵現狀嗎？國外在收取“擁堵費”方面有什么值得我們吸取的經驗？政府在收取“擁堵費”之前還能在哪些方面做些工作？
一、僅靠擁堵費就能緩解“交通擁堵”？
早在2008年奧運會時，北京市政府就采取了限行措施以減少道路上的車輛。2011年開始采用搖號的方式限制購買個人轎車。但是九年以來，限行、限購甚至提高停車費等政策執行到位，卻成效甚微，路上的車還是很多，道路依舊很堵。
▲限號限行
限行和限購，是通過行政手段約束車輛在道路上行駛和減緩車輛增長速度，很難在根本上約束市場的需求。目前提議的擁堵收費，實際上是通過經濟手段約束車輛上路運行。但是道路的擁堵，是多方面原因造成的，從道路方面來講，粗糙的道路設計，極度缺乏的道路工程管理都是造成北京道路擁堵的主要原因。如果不從這些方面下手綜合考慮和整治，僅僅依靠行政手段限制或經濟手段約束，可能都只是有短期效果，并不能從根本上解決“人在堵途”的現狀。
按照目前的北京交通狀況，收取擁堵費應該是提供一個新的選擇，付費的道路可以更快到達目的地，不付費的道路也可以到達，但是可能需要更多的時間。
二、國外民眾對收“擁堵費”持什么態度？
2013年，美國華盛頓都市區政府委員會和首都地區交通規劃委員會為征收擁堵費的議題，召開公眾研討會，征求公眾意見。議案列出三種收費方案：
（1）對主干路部分車道收費，根據情況浮動價格；
（2）對所有道路和街道收費，運用GPS的說短按里程收費；
（3）按車輛進入城市的特定區域收費。
▲收取擁堵費道路
參會民眾普遍認為交通擁堵是生活中的大問題，如果必須采取收費模式，大多數人贊成第一種收費方式，即在主干道上分出收費車道和不收費車道，民眾可以按照需求選擇。第二種和第三種收費方式遭到大多數與會者的反對，大家認為這兩種模式既不能解決交通擁堵又增加了民眾的負擔。民眾表示擁堵收費的實施應該為出行提供更多的選擇，而不是限制。同時還對收取擁堵費是否真的可以解決交通擁堵持懷疑態度。華盛頓政府的決策者認為：公民通常反對采用收擁堵費的建議，特別是在目前免費的道路上實施擁堵收費。
如此看來，民眾更看重的不是收費的額度，而是收費的方式和效果。2010年美國交通研究委員會（TRB）雜志的文章中指出： “道路擁堵收費的實施，美國雖然在過去的二十年里走過了很長要走的路，目前對這個提議還是謹慎保守的” 。
三、北京收取“擁堵費”之前還能做點什么？
1.克服主要矛盾：改造老道路，增加相應新車道
道路擁堵的產生，主要是由于需要通過的車流量大于道路的通過能力。而這種通過能力不足的問題往往發生在交叉口、上下匝道和一些特殊地段。這一問題在北京的道路結構中尤為突出，大多數交叉口和上下匝道的設計較為粗糙，缺乏細致的工程分析。如交叉口多為開放形式，跨越距離大，機動車、非機動車和行人在交叉口的寬闊地段隨意穿行，大大降低了交叉口的通行能力；大多數支路和商業圈、居民區和學校等車輛集散地缺乏出入口管理的概念；立體交叉上下匝道缺乏合理設計和配置，造成不合理進出和不合理換道，降低了高速路的使用效率。
▲交叉口科學合理設計和配置參考
而經過粗略預估，在收取擁堵費之前，如能對大多數平面交叉和立體交叉稍加改造，并結合信號控制適時調整，可提高20%-30%的通行能力。
2.智慧發展城市：培育適合步行的新型社區
隨著人民生活水平的不斷改善，汽車保有量不斷攀升，對機動車道路的要求也隨之提高，新增車道雖然增加了通行能力，但也存在城市區域的街道間隔距離大、街道過寬的問題，不方便行人和自行車穿過街道。因此很多居民去不遠處的超市還要選擇駕車，道路自然越來越堵。合理的街道應該遵照“以人為本”的設計標準。如下圖所示，我們將街道類比成臺階，上圖從A點到B點，街道間隔距離短，人們愿意采取步行的方式通過街道。 而下圖從A點到B點，街道過寬，在這個時候人們往往無從下手，除了駕車不知道該還能采取什么其他更優的出行方式。
▲人性化街道設計
合理的市區街道，應該是街道間隔距離短，每條街道的行車道數量少。街道的設計應具備機動車道、自行車道和人行道。要利用現代的管理手段管理封閉區域，開辟可穿越的人行道和自行車道，縮短行走距離。
▲可步行的街道，各類車道配置概念圖
3.整合完整街道：提高通行能力，提供多種出行方式
北京老城區原有胡同的網絡是互相聯通的，街道的寬度適合單方向行車，街道間隔便于行人行走和單行道循環。但隨著城市的發展，建筑物、電力、通訊等設備都不斷地擴張，逐步占用了行車的空間。如下圖所示，侵占空間的有設備柜、生活雜物及凸出的建筑物。而近年來新建的城區大多有院墻或其他形式的分割，使得居民出行必須通過干道連接各地方道路。這兩種現狀都影響著居民出行到底是選擇步行、自行車還是選擇駕車。
▲北京新街口的大帽胡同和北帽胡同被侵占空間
而在收取擁堵費之前，建議通過合理改造進出通道、合理增加出入口的方式整合“完整街道”，以減少車輛在道路上不必要的行駛。通過合理設計進出口，吸納排隊等待進入的車輛，以避免等待車輛干擾干道的暢通運行。“完整街道”是一種互相連通的如網格狀的街道，窄而密但街道數量眾多且網絡密集。街道的間隔適合行人行走，與便捷的人行道和自行車道相通并通過網格連接機動車道。車輛出行可以利用網格狀的街道到達目的地，而不須要經干道聯接，區域內行人出行也有多種選擇。
▲完整街道
一項研究發現，位于完整街道和不完整網絡的家庭出行量相同，但住在完整街道的居民更多地選擇步行代替開車。
▲可步行的街道，各類車道配置概念圖
因而，有關部門在考慮擁堵收費時，應先考慮如何充分利用或合理改造現有道路，通過提高通行能力改善擁堵狀況。
結 語 政府出臺的每一項政策，都應有利于民眾、順應民意，并引導民眾以健康正確的生活方式出行。在收取擁堵費之前，盡量在改造道路、智能交通規劃以及整合完整街道方面做相應的努力。而一旦開始收取擁堵費，就應該?？顚Ｓ?，并且取之于民、用之于民，回饋于北京的交通建設。讓民眾受益的同時讓首都道路更加暢通。
