當中國車市的劇烈震蕩即將傳遞至2023年，廣汽豐田沒有理由不重擬新的破局規劃。
在經歷了數月的穩步調整，從10月份開始，中國車市終于進入了全年銷量沖刺的階段。而乘聯會的數據確實在表明，隨著消費熱情的回歸，久違的車市活力已被激活了。但話又說回來，合資品牌2022年的處境之艱難，幾乎是從各個維度向外滲透開來的。
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根據乘聯會批發銷量數據，繼9月和10月合資品牌份額已連續兩個月低于50%，剛剛過去的11月份也沒能徹底扭轉這種趨勢。很顯然，在現有的車市浪潮下，比亞迪、吉利、長安等主流中國車企，已愈發加深了對中國車市的掌控力。
不過，縱觀2022年全年的銷量情況，整個合資陣營中不乏有人能在群敵環伺中突圍而出。沒錯，我說的就是廣汽豐田。從官方發布的銷量報表中，我們能很清楚地看到，前11個月，廣汽豐田的累計銷量達到了930,808輛，同比增長了27.6%。
相比之下，無論是同為日系品牌的本田系，還是南北大眾，在銷量增勢上都很難與之相抗衡的。而鑒于廣汽豐田的突出表現，整個豐田汽車都將在2022年迎來一個銷量上的新高潮。
當然，還有一點也值得注意的是，作為日系領頭羊的豐田在迎合新能源產業的變遷、品牌價值的提拉和細分市場的拿捏等方面，也拿出了十足的底氣。
以11月的廣汽豐田為例，電氣化車型的銷量在當月累銷成績中的占比達25.5%；賽那、漢蘭達和凱美瑞所組合成的“三大旗艦”則占據了38.5%的銷售份額。再一個，在旗下蘭達家族、威颯與C-HR的全力輸出下，廣汽豐田的SUV車型在各級細分市場上所展露的實力也實屬強硬。
“如何塑造品牌高價值”是廣汽豐田近兩年來最常提及、最希望給出答案的課題。如今來看，當大部分競爭對手愈發在中國車市劇烈翻騰的趨勢中失去士氣，進入一個銷量與品牌力毫不匹配的尷尬境地，廣汽豐田在這方面所做出的努力還是小有所成的。
話說，在2022年以前，廣汽豐田原本在MPV、小型SUV、轎跑SUV等諸多細化的車型領域是沒有積累的。彼時，我們無法斷言，廣汽豐田一定能會在此后之后，以一個全面發展的勢頭成為所有合資車企向前邁進的藍本。
但照著今年終端市場對廣汽豐田所給予的支持，至少在這一刻，我們可以認定，廣汽豐田已然為自己建起一道足具抵御能力的工事。從凱美瑞+漢蘭達+雷凌的初期擴張模式，到如今將產品滲透進各個市場空白，當下的廣汽豐田攻擊力十足。
有一說一，因廣州在11月遭遇疫情侵襲而進行大范圍封控，廠區位處廣州的廣汽豐田，也和當初3~6月的上汽一樣，或遇到生產被迫停下、出貨困難等客觀因素的影響，11月的銷量不可避免地出現了些許下滑。如此情形下，廣汽豐田勢必要在12月面對年銷百萬的既定目標，開足馬力。
當然，鑒于前11月已經取得了93萬余輛的銷量成績，廣汽豐田要在余下的一個月時間達成100萬輛/年，并不是一件難事。可唯獨有一趨勢，對于廣汽豐田而言，仍需提高警惕。
車市在經過這幾個月的重度洗牌后，中國車企借勢圍剿也好，造車新勢力以電動化為推手，向所有合資品牌發難也罷，原有的市場格局確實在一步步被瓦解。那么，身在合資陣營的廣汽豐田就亟需拿出足夠抵御風險的狠招。
已知，電動化進程的加快，讓廣汽豐田拿出一款bZ4X御敵顯然是不夠的。那更重要的就是，隨著終端消費者的目光愈發被中國企業吸引，日系車的基盤變得有所松動，廣汽豐田應該想的是，如何將自身對高品牌價值的詮釋，再度傳遞給體量越來越龐大的年輕用戶。
尤其是在凱美瑞等核心車型在成交端出現價格松動，有了一絲被動收勢的苗頭后，受市場眷顧久了的廣汽豐田，怎么著都得想點辦法維持住現有體量。
不出意外，明年將是合資品牌全面與中國強勢車企交纏得更為兇狠的一年。看著南北大眾一年不如一年的表現態勢，我們又不得不拋出一些新的疑問。
身在一線的廣汽豐田，除了加強對bZ4X營銷力度和追加更多的電動車以外，傳統領域還能變成些什么花活？一旦2023年的市場格局徹底被中國車企改寫，新能源乘用車市場從今年產銷600萬輛的規模繼續加速向外擴張，現階段擴張勢力的固有手法不再奏效，廣汽豐田是否亟需新的底色去調和？
答案或許未知，但是，當產品陣線全面鋪設完畢，渠道潛力有了最大限度的量化，這些都會成為橫亙在廣汽豐田繼續兌現未來的絆腳石，我只希望看到廣汽豐田能繼續迎難而上，在中國拿出屬于豐田最本真的一面，因勢而為不以利往。
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