性能加環保的路子，看似很小眾，但說不定，在新的市場環境中，型格e:HEV能為廣汽本田樹立起一桿新的技術大旗。
汽車行業轉型當道，技術更迭和政策扶持成了純電動車型扶搖直上的源動力，電動化愈發成為市場發展的核心方向。不出意外，2022年，電動車的銷量又將迎來了一輪爆發式增長。
【資料圖】
但是，在這個傳統合資品牌不斷掉隊、難尋出路的造車新勢力年代，們總是期待著用EV改變著全球汽車產業的格局之余，事關技術路徑的討論遠沒有想像中的統一。在全民電動化達成以前，混動技術仍在市場中承擔著技術助推者的角色。
而2022年前10個月的新能源車市場中依舊有著很大比例的混動車型，累計批發銷量達到113.4萬輛之余，其同比增勢還處在繼續上升的階段。
基于這樣的背景， 12月16日是廣汽本田型格e:HEV混動車型上市之日，實際上也是在對外說明，不管外界如何看待這個局面，由日系廠家所牽頭也好，還是因更多中國車企意識到混動技術的優勢而加大投入也罷，混動車型依舊有著足夠的潛力拓寬市場邊界，改變“電動車是當下唯一選擇”的市場現狀。
如何締造混動技術天花板？
說實話，自從電動化不斷深入發展而出現諸多發展弊病，圍繞“電動車VS混動車，誰才是新能源主流”的討論在今年就變得越來越激烈。
但客觀地來說，當電動化尚在補能體系未健全之前無法發揮出全力凈化市場，有理由相信，伴隨混動技術在使用場景上不斷體現出優勢，當下的消費者究竟是不是以電動化為唯一解決方案，是要添上一個問號的。
而于型格e:HEV車型來說，廣汽本田首次將上一個級別車型的2.0L雙電機混動系統下放，同時承襲Honda Architecture新架構頂尖工藝技術和無限性能潛力，讓型格e:HEV成為市場上為數不多兼顧性能與環保的產品，其意義就是在于，借混動之名，完成新一輪的自我成長，為產業的良性轉型提供一點新的思路。
回到產品上，既然型格e:HEV宣稱能將性能與環保兼顧，那么，從產品底層的研發邏輯上，廣汽本田必然是做了較為深刻的功課。
首先，基于Honda Architecture新架構高剛性平臺打造，型格e:HEV高強度車身的熱成型鋼使用比例就高達了10.6%，融合輕量化材料與車身強化骨骼，就已為性能奠定了硬核載體。
進而，第四代i-MMD混動系統的加入，其高功率電機最大功率135kW，強大扭矩315N·m。動力性能媲美3.0L V6發動機的性能屬性也就有了用武之地。“可瞬間爆發，提供強勁加速”是官方給予的表達，實際情況下，就是在進一步加強了現有燃油版型格的運動基因。
除此之外，由于第四代i-MMD混動將IPU智能動力單元布置在后排座椅下方，將原有的低重心進一步降低10mm，同時前后軸配重也更均衡，再加上底盤本身就采用前麥弗遜獨立+后多連桿獨立懸掛，并配備高剛性鋁合金副車架的設定，型格e:HEV避讓能秉承低重心的特性，升華行駛的穩定性和品質感，讓駕控品質不被價格定義。
而說回到第四代i-MMD混動的技術亮點。
一來，第四代i-MMD混動采用了全新2.0L缸內直噴發動機，集成13.9超高壓縮比、350Bar高壓多段噴射技術，將每一滴汽油的能量發揮到極致，實現世界頂尖的41%超高熱效率。
但另一邊，IPU智能動力單元經過優化，擴大了電池使用容量，使電驅工況進一步擴大。頂尖空氣動力性能與高效燃油經濟性能雙劍合璧，新車WLTC綜合工況油耗低至4.39L/100km，加滿一箱油可跑上千公里。
當然，Honda Architecture新架構車體和第四代i-MMD的融合不僅帶來操控、動力、能耗的進化，更將型格e:HEV的NVH 表現拔升一個層次。
高剛性平臺為車身靜音性能提供了重要前提，新車還加入了大量隔音降噪材料，從源頭和路徑阻隔噪音。同時，開發團隊對發動機曲軸、平衡器進行了靜音強化，電驅工況也進一步擴大，最終讓第四代i-MMD可以實現無限接近EV的靜謐行駛。
是的，技術的進化，總是性能與能耗的博弈。型格e:HEV能集Honda全球領先技術于一身，實現性能與能耗的極致平衡，就意味著，在接下來的市場競爭中，廣汽本田型格終將突破A級轎車的技術深度，將A級轎車的技術價值升維到新高度。
高價值屬性再深化
一直以來，相比電動車，混動車在新能源市場中總扮演著“孤勇者”的角色。燃油系統的存在，讓很多被電動車企帶偏的消費者將其歸于傳統車型之流，但在技術形勢的快速演變下，講究“新鮮感”之余，主流車企理應以自己的方式完成對人們日常出行時所關心消費痛點的解讀。
試問，在日常用車中，有多少人愿意始終將“提前關注續航里程”、“及時前往充電站補能”等用車tips記在“小本本”上？如果做不到，對于大部分用車需求以通勤為主的消費者來說，選擇使用成本同樣極低的混動車，何樂而不為呢？
雖然，在當下這個電動車當道的年份，型格e:HEV能否憑借碾壓A級混動車的性能，將突破用戶的傳統認知，持續升維型格(INTEGRA)品牌的價值深度，并不是有著一個很明確的答案，但至少，在在迎合愈發年輕的中國消費者時，型格正在用廣汽本田最熟悉，且最具有實力的一面在詮釋著這個課題。
而“14.90—15.99萬”的售價和此前上市的思域混動相差無幾，本就在點開一個事實，型格所應對的潛在消費群體其實與之都是一類人。那以多元豐富的車型定位，持續發揚“性能王”的運動精髓，實現品牌實力多維度躍升，為市場樹立全新的頂層價值觀，以性能圈粉更多用戶群體，型格亦是勢在必行的。
也正由此，除了動力性能上的提升，型格在高階配置的輸出也是迅勐的。融合語音助手、車家互聯、手機控車等多維互聯功能的Honda CONNECT3.0智導互聯系統就不用多說了。
車內，新車還搭載混動專屬的SBW按鍵式換擋、12揚聲器BOSE豪華音響系統、前排座椅加熱、卡片式鑰匙等配置，足以展現科技豪華品質。新車還配備ANC主動降噪與ASC主動聲浪功能，打造不同凡響的純粹運動聽覺享受。全新功率儀表，可在運動模式下模擬出熱血的指針律動效果，為電驅駕駛加點激情。
駕駛輔助上，型格e:HEV標配備受好評的Honda SENSING安全超感系統，集合多項輔助駕駛配置，比如ACC主動式巡航控制與TJA交通擁堵輔助系統配合使用，可最大限度減輕駕駛員行車負荷，帶來更舒適、平穩的駕駛輔助體驗。
總之，在經過一年時間的消費，廣汽本田型格算是在本田粉中留下了一點印象，但鑒于整個運動型家用轎車市場越來越卷的實際情況，廣本理應該需要再行手段，挖掘下新的消費潛力。性能加環保的路子，看似很小眾，說不定在新的市場環境中能為之樹立起一桿大旗。
更何況，進入2023年，不止是廣汽本田，整個日系車都將迎來更為激烈的電動化進程。屆時，不管燃油車業務能否繼續為之樹立優勢，加大對混動車型的投入總是對的。
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