據(jù)中國環(huán)境報報道，從兩年前中央財經(jīng)委員會第一次明確提出要調(diào)整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量(以下簡稱公轉鐵)，從公、鐵市場冷熱失衡到鐵路貨運量逐年提升，從鐵路端“一車皮難求”到主動增質降費，向貨主讓利，一場交通運輸結構領域的深刻變化已然發(fā)生。
此前有質疑聲：“公轉鐵”是否是一場政府部門的“私心”?國有企業(yè)“鐵老大”的市場被條條大路、繁忙的公路運輸所“蠶食”，不是一朝一夕發(fā)生的，而是鐵路企業(yè)自身“臃腫”，弊端叢生，使得市場選擇公路運輸，而強調(diào)“公轉鐵”的交通運輸結構改革是否有失偏頗?“強扭”的改革到底“甜不甜”，時間和數(shù)據(jù)給出了最好的答案。
眾所周知的大秦線，鐵路運輸煤炭，與同等運量的公路運輸相比較，每年就可節(jié)省柴油1645萬噸，減少碳排放量5974萬噸。鐵路運輸節(jié)能減排的優(yōu)勢極為明顯，不光如此，在大宗商品物流中，糧食、化肥、建筑砂石以及近段時間的疫情物資運輸都呈現(xiàn)出其高質量的運輸水平，為全國上下的復產(chǎn)復工打響“第一炮”，穩(wěn)定了民心。
縱觀這幾年鐵路貨運的改革，放低姿態(tài)迎合市場，從不求貨主到上門服務，到通過延長免費倉儲期限、減免短駁費用、減免裝卸費用、降低專用線委托服務費、降低中歐班列集貨費用、降低企業(yè)租用機車費用等進一步降低了貨運成本，甚至為了企業(yè)可以做到專用線建設和擴大貨場，下“血本”攬客，扎實推進貨運改革，迎來貨運增量的好成績。
當更多關于海鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等多式聯(lián)運體系出臺政策傾斜，則意味著國家要力保經(jīng)濟平穩(wěn)可持續(xù)發(fā)展的同時，更要守護好綠水青山。
此次肺炎疫情，使筆者深思：向環(huán)境索要更多，將會在人類歷史進程中付出更多代價。經(jīng)濟與環(huán)保兩架平行“馬車”如何“雙贏”，“公轉鐵”改革趨向于利好的形勢或許將會是一個典型思路。
姓名：余純伊
